Un año sin peajes en Catalunya: colapsos y la sombra del pago por uso

El 31 de agosto de 2021 se levantaron las barreras de las autopistas AP-7, AP-2, C-32 y C-33, después de décadas de pago para acceder a las vías de circulación rápida. La concesión de estas vías terminaba a la medianoche de ese día y el Gobierno estatal hacía meses que había anunciado que no se renovaría. Sin embargo, su retirada ha comportado contratiempos como el aumento del tráfico y de los accidentes, o la caída de ingresos por IBI de algunas localidades como Sant Julià de Ramis o Bàscara. Un año después, los expertos apuestan por medidas como la velocidad variable o el impulso del Corredor Mediterráneo, mientras Europa reclama un nuevo modelo de pago en función de los kilómetros recorridos y las emisiones de los vehículos.

En el momento de la retirada de los peajes, la titular del Ministerio de Transportes, Raquel Sánchez, dijo que el pago se recuperaría "en un futuro", con un sistema "no asimilable al peaje tradicional". Según indicó la ministra, el Ejecutivo español contemplaba empezar a aplicar el nuevo sistema de pago a partir del 2024, pese a que el mecanismo aún está por concretar.

Tal y como destaca el ingeniero Lluís Puerto, presidente de la Comisión de Movilidad del Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya, los peajes representaban un "agravio territorial" para Catalunya. "Una vía vertebradora de todo el territorio como la AP-7 estaba sujeta a un peaje cuando miles y miles de kilómetros en el Estado no lo estaban, y eso se percibía como una injusticia", apunta. Asimismo, considera que la retirada del pago ha tenido consecuencias negativas en forma de retenciones, accidentes y empeoramiento del mantenimiento.

Para los ingenieros industriales de Catalunya existen diversas medidas a tomar para mejorar el servicio que ofrecen hoy las autopistas. Entre ellas, piden realizar más inversiones en infraestructura y tecnología, aumentar el mantenimiento de las carreteras con concursos o concesiones a empresas privadas e instaurando medidas como la velocidad variable. "Bajar la velocidad progresivamente a 100, 80 o 60 km/h hace que el flujo pueda moverse despacio, pero sin detenerse y que en momentos sin congestión, como la noche, se pueda volver a 120", apunta Puerto.

Otra de las medidas que propone la entidad para reducir la conflictividad de las principales vías de comunicación es la apuesta por el transporte por ferrocarril, especialmente de mercancías. Así, el colegio reclama mayores inversiones para hacer realidad el Corredor Mediterráneo. "En España solo un 4% de las mercancías se llevan en tren, mientras que hay países de Europa que están al 17%. Esto son miles y miles de camiones", defiende el especialista.

Sobre la recomendación de la Unión Europea para fomentar el copago de las carreteras, Puerto considera que, en estos momentos, es poco posible que devuelvan los peajes a Catalunya. Sin embargo, reconoce que el compromiso climático y el esfuerzo por hacer más sostenibles los servicios públicos, como las autopistas, puede devolver el pago por uso. "Es una recomendación que seguramente habría que atender en algún punto, pero si se hace, no puede ser con agravios territoriales como se ha hecho hasta el momento", defiende antes de apostar por hacer que el dinero que se recaude revierta en las mismas carreteras.

En la misma línea crítica se expresa también Àlvar Garola, profesor de la UPC y miembro de la comisión de economía territorial y urbana del Colegio de Economistas de Catalunya. "No se hizo la reflexión que debería haberse hecho sobre qué pasaría en el momento en que terminas el periodo concesional de las grandes autopistas", apunta. Así, cita los casos de la AP-2 o la AP-7, las "grandes autopistas" que vertebran Catalunya. "Hubiera estado muy bien hacer un planteamiento estratégico. ¿Queremos mantener el peaje? ¿Queremos que sean gratuitas? Se han tomado las decisiones seguramente demasiado sobre la marcha", expone.

A su juicio, el futuro pasa por un modelo de peajes que sea "integral" y afecte a toda España, tanto autopistas como autovías de alta capacidad. "Al final a la larga tenderemos a un sistema de pago, porque nos lo pide Europa y por un tema de recursos", añade. Por otro lado, reconoce que la retirada de los peajes en las autopistas catalanas no han tenido un efecto especialmente notable por la competitividad del país, ya que, de hecho, su coste tiene un peso muy reducido a un cómputo del transporte en el que cada vez pesa más el precio de los combustibles.

El presidente de la Confederación Empresarial de Transportes por Carretera de Catalunya (CETCAT), Eduard Ayach, ha aprovechado el aniversario de la liberalización de las autopistas para pedir mayor inversión. Consideran que después de un año el tráfico en la autopista ha crecido de forma importante y sufren para que la infraestructura no quede obsoleta.

Por otra parte, recuerda que las limitaciones de velocidad que quiere impulsar el Servei Català de Trànsit en determinados tramos solo implicarían "una pérdida de competitividad" en el transporte de mercancías porque perderán "más tiempo en carretera". Por tanto, la única salida que ven en la descongestión es invertir en mejoras en la vía.

Por el contrario, el presidente de la CETCAT se queja por la "criminalización" que han realizado las administraciones con los transportistas vinculándolos a la siniestralidad. "A nosotros nos expulsaron de la N-II en 2014 y desde entonces vamos por la autopista, ahora lo que ha crecido es el tráfico de vehículo privado", recordó Ayach. La patronal de los transportistas lamenta que las administraciones no hayan gestionado correctamente la liberalización de los peajes. "Una infraestructura como la AP-7 necesitaba una previsión antes de la liberación", concluye.

Hasta un 90% más de tráfico

Uno de los efectos más evidentes de la retirada de los peajes fue el aumento de coches. En Lleida, el tráfico de vehículos por la AP-2 de Lleida en Montblanc aumentó un 89,89% desde que se quitó el pago, el 1 de septiembre. Según el ministerio, este tramo registra un volumen de tráfico diario de 18.231 vehículos, mientras que en 2019 era de 9.601. Del total, el 65,5% corresponde a vehículos ligeros y el 34,4% a vehículos pesados. En el caso de los camiones, según datos facilitados por el subdelegado del gobierno español en Lleida, José Crespín, el aumento de su paso por la autopista supone un 164% frente a hace un año.

La gratuidad de la AP-2 a su paso por Lleida también ha motivado la reivindicación de más accesos para hacerla más permeable. Así, la Diputación de Lleida presentó un estudio para hacer cinco y después de reunirse con representantes del ministerio, se ha conseguido que se proyecten dos, uno en Castelldans, en Les Garrigues y el otro en Vimbodí, en el límite de la demarcación con Tarragona. Sin embargo, el Estado ya ha anunciado también que se estudiarán nuevos accesos a Seròs ya Artesa de Lleida, en el Segrià.

"Nunca más"

Desde el Camp de Tarragona y las Terres de l'Ebre, el movimiento vecinal por la liberación de las autopistas se ha rebautizado ahora como "Nunca Más Peajes". Tras la retirada de las vallas, reafirman su oposición a volver a pagar por circular por las vías rápidas al tiempo que reitera su demanda de mejoras en la AP-7 y la N-340.

La entidad rechaza que se usen las cifras de siniestralidad y las colas para crear un clima de opinión que justifique la imposición de nuevos métodos de pago, como la viñeta. "La gente dirá que las cifras son escandalosas pero son prácticamente las que teníamos, con una diferencia: la N-340 lleva cerca de 32 meses sin muerte alguna. Era una vía que tenía de 12 a 14 víctimas mortales cada año", apunta el portavoz de la entidad, Llorenç Navarro.

Por el contrario, reiteran la necesidad de que se habilite un tercer carril en el tramo sur de la autopista liberada, de que se abran nuevos accesos y se establezcan protocolos para actuar cuando se producen accidentes. De hecho, creen que las imágenes de colas y problemas viarios en la autopista en los últimos meses vienen de muy lejos. "Y está claro que va cargada la AP-7: obligaron a todo el transporte pesado a pasar desde 2018. Lo sabían. Deberían mejorar las infraestructuras que dejó Franco, tenemos las mismas ahora. Han destrozado el N -340 haciendo rotondas, poniendo líneas continuas y no han mejorado su calidad", ha subrayado Navarro.

De peajes a placas

En las comarcas de Barcelona otro de los puntos que ha notado la desaparición de los peajes es el Maresme. Allí, el tráfico que circulaba por la carretera N-II atravesando los pueblos se ha reducido notablemente. Según datos del Servei Català de Trànsit, la reducción es de entre el 30% y el 40%, en función del tramo. El trasvase más notable de una vía a otra se da en el extremo norte de la comarca. La N-II en el alto Maresme ha perdido un 33% de su tráfico habitual, unos 11.000 vehículos, y de ellos 8.500 que ahora utilizan la autopista para desplazarse. Esto supone un aumento del 40% del tráfico en la C-32. "La autopista es una buena alternativa y se ha notado muchísimo", celebra el concejal de Movilidad de Calella, Josep Torres.

Cerrados los peajes, otra de las transformaciones pendientes es el reaprovechamiento de las estructuras, ahora abandonadas. En estos meses se han eliminado las cabinas centrales de pago y se han definido los nuevos carriles, pero a ambos lados de la vía todavía queda el recuerdo físico de la antigua C-32 de pago. El Govern tiene un proyecto para convertir estos espacios en plantas fotovoltaicas, pero hay ayuntamientos que también quieren decir la suya. Es el caso de Arenys de Mar, que envió una propuesta al departamento de Territorio y Sostenibilidad para poder gestionar un espacio que consideran "infrautilizado".